の状態を確認するには 車の電池車のバッテリーは、プロの機器、産業用スタンドなどを用意する必要はありません。車の所有者に必要かつ十分なすべての情報を取得できます。 マルチメーター付き ガレージや自動車店で見つけることができるいくつかの追加アイテム.
バッテリー充電レベル
テスターを電圧計モードで使用して、バッテリーの充電量を確認できます。蓄えられたエネルギーのレベルは、アイドル時のバッテリー端子の電圧によって明確に決定されます。
- 電圧が 12.6 ボルト以上の場合 - バッテリーは 100 です。
- 12,3... 12,6 ボルト - 75% の充電レベル。
- 12,1...12,3 ボルト - 50%;
- 11,8...12,1 ボルト - 25%;
- 10,5...11,8 ボルト - バッテリーは完全に放電されています。
- 10.5 ボルト未満 - 深放電。
車から取り外さずにチェックする前に、プラス端子を外す必要があります (マイナス端子も外してください)。
実際のバッテリー容量を確認する
バッテリーの実容量などの重要なパラメータを測定するには バッテリー容量、マルチメーターへの接続ワイヤと既知の電力（または既知の抵抗）の負荷のみが必要です。この目的のために、12ボルトのカーランプを使用すると非常に便利です。
- それらはどの自動車店でも入手できます。
- バッテリーを任意の電力にダイヤルアップし、任意の放電電流を設定できます。
さらに、負荷としてのランプは電流を安定させます。バッテリー端子の電圧が低下すると、フィラメントがいくらか冷却され、抵抗が減少し、電流の減少は無視できます。これにより、測定の精度が向上します。ただし、LED デバイスはこの目的には適していません。消費電力が小さすぎるため、必要なデバイスが多すぎます。白熱電球を探す必要があります。
あなたはそれを心に留めておくべきです の容量 バッテリーが放電される電流に依存します。宣言された容量は、バッテリが公称値の 5% の電流で放電されたときに宣言されます。このような電流が得られるように、ランプのワット数を選択する必要があります。たとえば、容量が 60 A*h のバッテリーの場合、測定には 3 A の電流で放電するのが最適です。これを行うには、12 ボルトでのランプの電力を P=U*I=12*3=36 ワットにする必要があります。 12 ワットのランプを 3 つ、または 18 ワットのランプを 2 つ使用することができます。特に正確である必要はありません。正確な静電容量はまだわかっていません。調べる必要があるだけです。
測定する前に、バッテリーを完全に充電し、図に示すように回路を組み立てる必要があります。排出の開始時刻を記録する必要があります。マルチメーターが 2 つある場合は、一方で電流を測定し、もう一方で電圧を測定するか、テスターを電圧計および電流計として定期的に接続できます。結果は 30 ～ 60 分ごとに記録し、電圧が 11.5 ボルトに達したら 10 ～ 15 分ごとに記録します。電圧が 10.5 ボルトに下がったら、放電を停止し、放電が終了した時刻を記録する必要があります。実容量は、式 C=I*t で計算されます。ここで、
- I - アンペア単位の平均電流;
- t - 時間単位の放電時間。
したがって、バッテリーが平均電流 3 アンペアで 16 時間放電された場合、その実際の容量は 16*3=48 A*h になります。測定は +25 °C の温度で行う必要があります。
バッテリーの電流出力の測定
理論的には、この方法で実際のコールド クランキング電流を測定できます。 IEC規格によると（当社が準拠している GOST P 53165-2008) 測定は電解液の温度マイナス 18 度で行われ、端子電圧は 8.4 ボルト以上低下します。実際には、問題はバッテリーを目的の温度に冷却する方法だけではありません。
たとえば、宣言された電流出力が 600 アンペアのバッテリーの場合、P=U*I=8,4*600=5000 ワットの負荷が必要になります。現在、高出力電球は主に LED バージョンで製造されており、前述のように、私たちの目的には適していません。たとえば、60ワットの電力を備えたデバイスを使用する場合、この場合は84個が必要です。
大規模なデイジー チェーンを組み立てる場合は可能ですが、回路を開閉するときに接点が溶着しないように大電流を切り替えるという問題があります。この目的のために、車のスターターからのプルアップ リレーを適合させることができます。また、DC クランプを備えたテスター (このようなデバイスは AC メーターよりも一般的ではなく、高価です) と数百アンペアの測定限界を持つテスターを見つける必要があります。また、測定が長続きしないため、マルチメーターにピーク値を固定する機能があることを確認する必要があります。
電池の内部抵抗測定
この回路を使用すると、バッテリーの内部抵抗を測定できます。これは従来、バッテリ端子に内部から接続された抵抗として表すことができます。
精度を上げるには、電流が50アンペア以上（または100アンペア以上）になるように、より重い負荷をかける必要があります。この目的には、総電力が P=U*I=12*50=600 ワット以上のランプの「バッテリー」が適しています。より多く取得すると、測定はより正確になります。ランプの代わりに、たとえば鉄や電気ストーブ用のスパイラルから作られた抵抗器を使用できます。抵抗を正確に測定するだけです。 2 つの測定が行われます。
- アイドリング時、バッテリー端子 E の電圧を固定します。
- 負荷がかかった状態で、電流 I と端子 U の電圧を測定します。
負荷をかけた状態での測定は1回で、数秒で十分です。次に、完全な回路にオームの法則を使用する必要があります。
I=E*(R+r)、
したがって
r=I/E-R、
どこ：
- E - バッテリーの開回路電圧に等しい特定の仮定を使用した、ボルト単位のバッテリーEMF。
- I - アンペアで測定された電流;
- R - 外部負荷抵抗、オーム。
- r - 必要な内部抵抗、オーム。
負荷がかかっている端子の電圧が不明な場合は、負荷抵抗を (接続ワイヤと一緒に) 計算できます (わかっていても、実験中に高電流によって加熱されると変化します)。 R=U/I に等しい。
最も難しい部分は、結果をどのように解釈するかです。内部抵抗が低いほど、バッテリが負荷に供給する電流が多くなります。しかし、メーカーはバッテリーの銘板や付属の技術文書でこの値を指定していないため、どの抵抗が正常と見なされるかは明確ではありません。内部抵抗は多くの事柄の非常に非線形な関数であるため、これには論理があります。
- 温度;
- 電解質の組成;
- バッテリーの充電度;
- その他の要因。
これらの状態は、ガレージや工場で観察することさえ困難です。良好な電流出力を備えた新しいバッテリーの場合、数百万の値しかありません。または、状態がわかっている同じ種類のバッテリーを多数測定して統計を蓄積します。
このような測定は、ロード フォークで行われます。この種のテストでのみ、内部抵抗は計算されず、2つの測定結果（開回路と負荷の下）に基づいて、表に従ってバッテリーの性能に関する結論が下されます。
車の電気機器の一部として動作モードを確認する
また、マルチメーターは、「オンボード」のバッテリーの動作をチェックするのに便利です。まず、オルタネーターが作動しているときにバッテリーが充電されているかどうかを判断できます。
これを行うには、オンボード電圧がバッテリー電圧を超えるという条件が満たされる必要があります。この場合、電流はバッテリーに「流れます」。まず、エンジンを切った状態でバッテリー端子間の電圧を測定します。 10.5 ～ 12.6 ボルトである必要があります (バッテリーの充電レベルによって異なります)。次に、正常に動作しているオルタネーターでエンジンを始動する必要があり、電圧は少なくとも 14...14.5 ボルトに上昇するはずです。電圧が低い場合は、故障したオルタネーターを探す必要があります。両方のチェックは、切断された強力な消費者 (ライト、カーオーディオ、暖房装置など) で行う必要があります。
テスターを使用して、車が駐車している間に漏電の有無を判断することもできます。この目的には、DC クランプ付きのテスターを使用すると非常に便利です。エンジンをオフにし、搭載されているすべての電力消費者を可能な限り切り離す必要があります。たとえば、電流を測定する場合。バッテリーからのプラス線、電流計はゼロに近い値、または切断できなかった負荷の消費に似た電流を示すはずです。測定結果がより高い場合は、問題を探す必要があります。
漏れ電流がバッテリーケースの汚れの層を通過する場合、この方法では見つけることができないことを覚えておく必要があります-電流の流れの経路はプラス線を通過します.そのため、事前にバッテリーを温水と洗剤で洗って汚れを落とすことは理にかなっています。
その結果、 マルチメータ ある程度の知識があれば、バッテリーの実際の状態だけでなく、その動作モードも判断できます。難しいことではなく、多額の金銭的出費を回避するのに役立ちます。
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